2009年10月1日不仅仅是中华人民共和国的60岁生日，也是北京地铁的40岁生日。为了纪念北京地铁运行40周年，北京地铁公司限量发行了5000套纸质车票，以记录这一历史的发展过程，很多老北京人都争相去购买这套颇具收藏价值的车票，这其中就包括作为北京地铁第一批乘客的爸爸。


　　喜欢收藏邮票的爸爸虽然没有如愿以偿地买到纸质套票，但他还是很高兴地给我讲了他第一次乘坐地铁的经历。在北京地铁还没有正式民用的1970年，当时还是十几岁孩子的爸爸，凭“参观券”第一次乘坐了地铁。


　　“记得当时，我拿到的那张‘参观券’是从木樨地到崇文门的，很可惜，这张车票没能被珍藏下来。 ”据了解，这套纸质车票包括从1999年启用的3元车票一直到纸质车票退休的18枚车票、最后一版防伪月票、2006年3月版的专用票花一枚、第一枚“参观券”至“复八线车票”期间的9枚车票、北京地铁第一枚月票等。现在，纸质地铁票已经正式退休， 这些车票串成了一部地铁历史，成为北京地铁珍贵的标记。


　　修建北京地铁的决心萌生于上世纪50年代。直到1965年，原铁道兵十二师政委陈辛火将一份地铁修建报告呈送到了毛主席的书案前，随后，毛主席在报告上做了重要批示—“精心设计、精心施工，在建设过程中，一定会有不少错误失败，随时注意改正。”1965年7月1日，北京地铁开始修建，1969年10月1日第一条地铁建成通车，这也使北京成为了中国第一个拥有地铁的城市，同时，拉开了我国城市轨道交通的序幕。


　　关于车票的记忆


　　这一系列车票中最珍贵的一张是1969年带有毛主席亲自批示的“参观券”。上世纪50年代末期，中苏关系恶化，这也正是北京开始规划修建地铁的重要原因之一。作为和平时期的战备防御手段，地铁在当时并未向全体市民开放，只是在1969年国庆试运行当天，向部分群众开放参观，因此，“参观券”就成为北京地铁历史上的第一张实际票据。


　　后来，国内外环境逐步稳定，地铁由军用转向民用，开始向普通市民售票，并提供日常的交通服务，北京地铁出现了一批民用普通有价车票，那个时候的票价是1角。我还记得自己小时候第一次坐地铁的经历，当时的票价已经涨到了3角，我跟着爸爸、妈妈坐地铁2号线从崇文门到阜成门去姥姥家（当时还只有1号线和2号线），我高兴地对爸爸说： “这个车比公园里的小火车快。”这是四五岁的我对北京地铁的第一印象。


　　后来，地铁车票的票价从3角调到了5角，再到后来的一元、两元、3元、5元。随着我国经济的快速发展，乘坐地铁的人越来越多，地铁成为很多人上下班的交通工具，月票也因此成为一种最经济实惠的购票方式。不过，由于当时北京地铁的运输能力很有限，月票主要是提供给首钢等大型国有企业的员工的，所以，即便是一张普普通通的地铁月票，也是“一票难求”。我还记得，上初中的时候，一张地铁月票已经被炒到了上千元，在当时，这绝对是个不低的价格。


　　使用乘坐2号线再换成13号线的5元连乘车票时，我已经考上了大学，每个周末从知春路13号线上车，到西直门换乘2号线，然后坐到崇文门，这条线路里有着我每个周末回家的喜悦和大学4年的美好记忆。


　　2007年，最后一张3元地铁车票正式退休，北京地铁开始全面推行IC卡刷卡乘车，信息化成为了地铁发展过程中的重要推力，同时，这也标志着地铁发展进入到了一个全新的时代—智能交通。


　　开往奥运的地铁


　　从1969年北京开通新中国第一条地铁到此后的32年间，通车里程总共只有42公里，主要是贯穿长安街的地铁1号线以及围绕北京老城八大门的地铁2号线。申奥成功以后，为了履行对世界的庄严承诺，并保证奥运会期间交通的顺畅，北京开始了大规模的交通基础设施建设，其中轨道交通作为缓解拥堵的重要手段，得到了空前的发展。


　　从2003年至今短短的几年间，10号线一期、奥运支线、机场线总长58公里的3条新线顺利建成，轨道交通总里程达到了200公里，其中10号线一期的换乘站就有6个，分别与13号线、奥运支线、5号线、机场线以及1号线实现了换乘，网络效应逐步显现。北京市交通委副主任周正宇表示：“网络效应主要呈显在—乘坐地铁可以直达目的地，新的换乘站增加以后，整个地铁网就活了起来，老百姓通过地铁的转换和换乘不用再乘坐公交车了，也不再需要其他的出行方式了，这个效益是巨大的，以后还会越来越大。”


　　同时，整个轨道交通网络的建设也离不开新技术的应用，尤其是信息技术，这些新技术的应用为列车的安全行驶、缩短行车间隔等都提供了重要的支撑。在10号线上，实施了有人自动驾驶技术，确保了列车的平稳运行以及准确停靠； 机场线的直线电机牵引技术，为将来列车实现无人驾驶创造了前提条件，无线移动绿色信号系统的应用让乘客的等车时间大大缩短。


　　“北京地铁10号线采用的是目前世界上最先进的信号系统，这套系统投入使用以后，最大的优势就是可以大大缩小列车的间隔时间。”北京地铁公司新闻发言人贾鹏介绍说。
此外，奥运支线的建设还充分体现了人性化服务的特点。部分车站同周边公交和商业设施实现了零距离换乘和接入，站内增加了残疾人电梯等无障碍设施，并引入了安全屏蔽门系统，设置了直饮水系统等等，这些设施的建设都为旅客提供了周到的服务。在奥运这条线上，不仅可以接听手机，还可以支持3G、CDMA、无线上网等。通信网、广播电视网及互联网的接入已经成为今后地铁发展的一个重要方向，未来，乘客不仅可以在地铁里打电话、上网，甚至可以在地铁里看到直播的电视节目。


　　进入智能交通新时代


　　据贾鹏介绍，经历了6年多的研究与建设，北京地铁全网自动售检票系统正式启用，这套系统的整体运行使得北京地铁实现了无纸化，并由此进入了智能交通的新时代。


　　最近几年，北京地铁先后开通了13号线、5号线、地铁10号线一期、奥运支线以及机场线等，而且其他线路还在陆续规划和建设中。过去每条地铁线路拥有独立的指挥中心和票务中心的方式，已经不能满足网络化的调度需求了，实现指挥调度和票务系统统一管理势在必行。


　　6年来，市政交通一卡通的推广使用和36个地铁站售票厅的大规模改造，为北京地铁实现全网自动售检票做好了技术准备和硬件支持。“可以说，自动售检票系统不但整合了各条线路的结算方式，对地铁的调度方式也进行了一次深刻的变革。” 贾鹏表示。


　　据介绍，北京地铁全网自动售检票系统基于计算机、通信、网络、自动控制等技术，实现了地铁的路网售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程，它以非接触式IC卡为车票介质，利用车站自动售票机、半自动售/补票机、自动检票机、查询机等终端设备，使乘客在乘坐地铁时，能够实现自动购票、自动检票、自动充值和自动查询等功能。


　　乘客在进出站都需要刷卡，这看上去似乎比以前要麻烦些，但可以精确地记录乘客乘车的起点、终点，便于准确掌握客流的时间、空间分布规律，实时统计各条线路及各车站的客流量，为地铁运营管理部门提供了客流基础数据，有利于及时调整运力配备，应对客流变化，缓解拥堵。据地铁工作人员介绍，实施自动售检票系统之后，还可以进行不同线路之间的票务清分，这为合理制定地铁票价和实施政府监管提供了依据。此外，单程票卡和一卡通卡替代纸质车票， 可以循环使用，有利于资源利用和保护环境。


　　而在北京地铁轨道交通清算中心，24个监控大屏幕对各车站的乘客使用自动售检票系统的状况一览无余，全市96个车站收集到的乘客进出站信息源源不断地从各个终端实时汇集到清算中心。


　　其实，自动售检票系统在各国都有使用，但由于是多条线路同时开通，使得北京地铁的启用难度最大，全市仅检票售票机就有5000多台，每个车站、每条线路都需要互通互连。目前，就有32台高端服务器在运行，1000万人次的交易在4个小时内就能处理完成，这在全世界都是首屈一指的，已经完全能够满足北京地铁客流的需要。


　　未来，北京地铁市区内规划建设的14条线路将全部连接成网，实现统一调度。到那时，25％以上的市民出行都会选择更加高效、快捷的轨道交通。


　　日本地铁RFID技术


　　打造互动地图


　　今年4月，日本东京地铁开始测试一套RFID技术互动地图系统，为的是让乘客们获得更多的帮助。支持 Felica RFI技术的手机用户也可以按下地图上一个按钮激活一个Felica感应器，并将手机靠近屏幕，将地点坐标下传到自己的手机上。回到地面上时，用户可采用手机制图技术画出目的地的路线。


　　比如，在Ginza地区分布着无数家餐厅、咖啡馆、酒吧和小商店，特别是Ginza地铁站共有32个出口，共有3条地铁线在此相交。因此，对这个地区不熟悉的旅客们往往很难找到目的地。这种地区就非常需要采用这种高科技地图系统。


　　现在，Ginza站共采用了两台47英寸大小的LCD平板屏幕，展示该区地图。屏幕带有按钮，乘客可通过按键高亮度显示一些常去的地点，如银行、ATM、便利店和邮局。当某个按钮被按下时，地图上显示这个按钮对应场所的所有地点，并标有图标，用户触摸其中一个图标，地图便可以画出从该地到目的地的最短路线。


　　对于其他地点，乘客只需输入地址便可查询。由于这套地图系统只覆盖当地地区，用户只需输入代表特定地区和建筑的两三个数字，系统就可以显示出路线。